Daca tot am povestit cum de vreun an incoace tot mergem din Anglia spre Adriatica cu velierul WASTREL, hai sa vedem ce si cum este WASTREL.
Actualul proprietar, E.P., nu doreste sa fie pomenit pe net, desi ceea ce a facut si face este un adevarat roman, ce ar merita sa fie facut cunoscut. Poate ca nu se va supara pe mine, daca spun ca este originar din Romania, ca a incercat in regimul trecut (de mai multe ori!) sa fuga din tara, ca a trait atatea aventuri cate ar ajunge pentru mai multe vieti.
Ca a cautat ani in sir o barca pe care sa-si permita sa o cumpere, ca a urmat cursuri de navigatie, scumpe pentru el, cu sacrificii, ca a reusit sa ajunga la ravnitul brevet de Off shore Yacht Master. Un barbat care a dovedit ca are taria de caracter si vointa necesare pentru a pune in practica un asemenea vis.
Un vis ce parea de neatins. Caci are familie, sotie si copii, mai multi, provine dintr-o familie fara multe posibilitati materiale. Si, cu o inventivitate incredibila, de cele mai multe ori cu sacrificii ce multora le-ar parea de neacceptat, ajutat de sotie (care crede nestramutat in adevarul sotului), a adunat banut peste banut, transpirand sange adesea, a gasit barca, a plecat in Anglia, undeva langa Liverpool, a cumparat-o, apoi luni in sir a lucrat sa o puna in stare de navigatie.
Totul, iarna, intr-un golfulet uitat de lume si Dumnezeu, fara cheu sau ponton, fara nici un ajutor, fara cunostiinte de constructor de nave. Gasind, de fiecare data, solutii optime problemelor pe care barca le impunea. Pentru a cumpara materialele de care avea nevoie, ca si alimentele, nu o data a parcurs cei 60 de kilometri pana la oraselul cel mai apropiat, pe bicicleta! Caci acolo, in satutul unde se gasea barca, nu se gasesc magazine. Iar trenul sau autobuzul erau prohibitiv de scumpe pentru bugetul pe care il avea la dispozitie.
Si, ca sa fie tacamul complet, intr-o buna zi cei de acolo au decis ca toate barcile ce se odihneau pe uscat, dincolo de linia mareelor inalte, nu mai pot ramane. Au adus o macara, si le-au pus pe apa, pe toate, apoi au cerut propietarilor sa plece! Desigur, doar dupa ce platesc costul pusului la apa.
Asa, cu reparatiile doar in parte terminate, in sfarsitul acela de iarna, a plecat cu barca spre sud, pe langa coasta, facand din mers restul de reparatii.
Nu-i asa ca ar merita povestit?
Westfield Engineering Co Ltd este o veche si bine cunoscuta firma engleza care proiecteaza si construieste nave. Atat cu vele, cat si nave cu motor. Le construieste temeinic, caci apele din jurul Angliei nu prea se aseaman cu ceea ce am putea numi „visul unei nopti de vara”.
Spre nord, vest si sud, se afla Atlanticul, spre est Canalul. Ape reci, cu vanturi puternice, cu valuri care vin de la mii de km, chiar si stramtoarea dintre Anglia si Irlanda. Acolo, apare si asa numitul efect de horn, care face si mai neospitalere aceste ape. Temperaturile sunt scazute si vara, ceata este musafir aproape zilnic, iar cand nu este ceata, ploua. Hainele de furtuna si puloverul cu guler inalt, ca si caciulita de lana sunt hainele obisnuite. Si cizmele.
Pentru noi, obisnuiti cu apele calde ale Greciei, Croatiei sau Romaniei, este o cu totul alta lume! Si barcile construite pentru aceste ape sunt altfel decat cele cu care ne-am obisnuit. Nu au cockpitul larg, comod, cu masa confortabila, aparata de soare de un bimini top. Dar au spray hood, caci valurile se sparg cu regularitate de prova navei, si spala puntea si cockpitul navei. Sunt mult mai inguste decat barcile de agrement pe care le inchiriem noi, au prova inclinata, au pupa cu forme care sa nu faca turbioane.
Nu viteza este factorul primordial in constructia acestor nave, ci siguranta – pe mari grele. Cockpitul este mic, cu minimul de spatiu necesar pentru cei aflati de cart, restul echipajului i-si petrece timpul in interiorul navei. Acesta, interiorul, este incalzit (nu am vazut barci acolo care sa nu aiba sistem de incalzire). Toate velierele au velatura subdimensionata, adecvata vanturilor tari. Toate elementele cocii si greementului sunt supradimensionate.
Iata de ce acest Kingfisher de 30 de picioare (9,15 m) cantareste 7 tone! In apele nordice, multe barci se construiesc cu chila dubla, care le permite sa ramana pe chila dreapta la reflux, caci mareele au diferente intre flux si reflux de mai multi metri, ceea ce face greoaie si de multe ori prohibitiva constructia unor Marine cu pontoane. Acestea ar trebui sa aiba porti, care sa se inchida la un anumit moment al refluxului, astfel incat sa ramana suficienta apa in interior, ca navele sa pluteasca. Exista astfel de Marine, personal am fost in mai multe, atat in Anglia, cat si in Franta. Un exemplu: Portul din Saint Malo, cunoscut noua din aventurile „ Sperantei”.
A intra intr-un asemenea port, inseamna a calcula momentul de flux maxim, adancimea necesara ca sa ramana sub chila, ceea ce englezii numesc „piciorul pilotului”. Iata explicatia faptului ca la toate scolile de tip RYA se pune atat de mult accent pe calculul mareeleor!
Hai sa vedem ce e cu chila dubla. Este un derivor fix si lestat, format din doua lame de otel, asezate paralel pe coca, mai lungi decat chila de tip finlandez, dar mai scurte decat chila lunga, de tip oceanic. Au inaltimea mai mica, de obicei astfel calculata incat barca sa ramana in pozitie verticala pe uscat, sprijinita pe cele doua chile si pe pana carmei.
Cei care petrec mult timp pe nava, stiu ca a acosta intr-o Marina, este o treaba costisitoare. Da, au toate facilitatile pe care ti le-ai putea dori, dar totul costa. Si nu putin. De aceea, acesti marinari stau in radele porturilor, la ancora sau geamandura. Aceasta ridica insa problema alimentarii cu apa dulce si cu energie electrica!
Desigur, generatorul motorului produce suficient curent pentru incarcarea bateriilor – cand merge! Dar asta inseamna consum de carburant. Solutia? Panouri solare? Dupa cum am vazut, la capitolul sunshine nu stam prea bine.
Dar avem vant! Atunci, generatoare eoliene? Cum sa nu, doar ca energia furnizata de acestea este insuficienta, se defecteaza cu voluptate si de cele mai multe ori sau nu „dau” destul, sau „dau” prea mult. Oamenii, inventivi, folosesc si aceste surse, dar au de obicei la bord si un generator independent, cu motor cu ardere interna, pe care il folosesc la nevoie.
Cam astea ar fi caracteristicile generale pe care trebuie sa le aiba o nava cu vele proiectata si construita pentru folosirea ina pele nordice- desigur, fara a avea pretentia de a epuiza tema.
Westfield Engineering Co Ltd a luat in considerare toti acesti factori – si foarte probabil si multi altii – atunci cand au proiectat tipul „Kingfisher”. Coca este este construita in sandwich, din GPR, cu spuma poliuretanica la mijloc. In partile solicitate (adica mai peste tot), grosimea stratului exterior este de 3,8 cm! Nu este greseala, atata e!
Coca este intarita cu coaste de otel inoxidabil, pe fundul navei, in interior, este asezata o piesa masiva, tot din inox, de care sunt fixate cele doua chile. Axul carmei este o bara de inox cu diametrul de 4 cm, cu doi rulmenti, totul asezat intr-o teava cu diametrul mai mare.
Mai trebuie sa spun ca in lumea amatorilor de yachting din Anglia (si nu numai), folosirea timonei este considerata inutila, ei prefera o carma cu eche. Si WASTREL are carma cu eche. In definitiv, mai simpla, cu mai putine piese care sa se defecteze. Si se „simte” mai bine nava, se simt mai bine fortele la care este supusa.
Dar, si mult mai obositor. La lungimea pe care o are WASTREL, folosirea unui pilot automat adecvat este prohibitiva prin pret si volumul ocupat, deci timonierul de cart nu lasa echea din mana! Stiti oare ce inseamna cateva ore de stat la eche, pe valuri si vant?
Atunci cand nu poti privi in directia din care bate vantul, caci picaturile de apa (ploaie si/sau apa sarata) te lovesc cu forta unor alice de arma de vanatoare? Cand echea face tot ce poate sa ti se smulga din mana, sa te loveasca in coaste, cand cu o mana te tii de copastie sau altceva, iar cu cealalta incerci sa contrezi valurile cu echea? Daca reusiti sa va faceti o imagine, atunci veti sti ce inseamna sa stai la eche pe apele din nord, pe o barca de 9 m.
Va urma
Actualul proprietar, E.P., nu doreste sa fie pomenit pe net, desi ceea ce a facut si face este un adevarat roman, ce ar merita sa fie facut cunoscut. Poate ca nu se va supara pe mine, daca spun ca este originar din Romania, ca a incercat in regimul trecut (de mai multe ori!) sa fuga din tara, ca a trait atatea aventuri cate ar ajunge pentru mai multe vieti.
Ca a cautat ani in sir o barca pe care sa-si permita sa o cumpere, ca a urmat cursuri de navigatie, scumpe pentru el, cu sacrificii, ca a reusit sa ajunga la ravnitul brevet de Off shore Yacht Master. Un barbat care a dovedit ca are taria de caracter si vointa necesare pentru a pune in practica un asemenea vis.
Un vis ce parea de neatins. Caci are familie, sotie si copii, mai multi, provine dintr-o familie fara multe posibilitati materiale. Si, cu o inventivitate incredibila, de cele mai multe ori cu sacrificii ce multora le-ar parea de neacceptat, ajutat de sotie (care crede nestramutat in adevarul sotului), a adunat banut peste banut, transpirand sange adesea, a gasit barca, a plecat in Anglia, undeva langa Liverpool, a cumparat-o, apoi luni in sir a lucrat sa o puna in stare de navigatie.
Totul, iarna, intr-un golfulet uitat de lume si Dumnezeu, fara cheu sau ponton, fara nici un ajutor, fara cunostiinte de constructor de nave. Gasind, de fiecare data, solutii optime problemelor pe care barca le impunea. Pentru a cumpara materialele de care avea nevoie, ca si alimentele, nu o data a parcurs cei 60 de kilometri pana la oraselul cel mai apropiat, pe bicicleta! Caci acolo, in satutul unde se gasea barca, nu se gasesc magazine. Iar trenul sau autobuzul erau prohibitiv de scumpe pentru bugetul pe care il avea la dispozitie.
Si, ca sa fie tacamul complet, intr-o buna zi cei de acolo au decis ca toate barcile ce se odihneau pe uscat, dincolo de linia mareelor inalte, nu mai pot ramane. Au adus o macara, si le-au pus pe apa, pe toate, apoi au cerut propietarilor sa plece! Desigur, doar dupa ce platesc costul pusului la apa.
Asa, cu reparatiile doar in parte terminate, in sfarsitul acela de iarna, a plecat cu barca spre sud, pe langa coasta, facand din mers restul de reparatii.
Nu-i asa ca ar merita povestit?
Westfield Engineering Co Ltd este o veche si bine cunoscuta firma engleza care proiecteaza si construieste nave. Atat cu vele, cat si nave cu motor. Le construieste temeinic, caci apele din jurul Angliei nu prea se aseaman cu ceea ce am putea numi „visul unei nopti de vara”.
Spre nord, vest si sud, se afla Atlanticul, spre est Canalul. Ape reci, cu vanturi puternice, cu valuri care vin de la mii de km, chiar si stramtoarea dintre Anglia si Irlanda. Acolo, apare si asa numitul efect de horn, care face si mai neospitalere aceste ape. Temperaturile sunt scazute si vara, ceata este musafir aproape zilnic, iar cand nu este ceata, ploua. Hainele de furtuna si puloverul cu guler inalt, ca si caciulita de lana sunt hainele obisnuite. Si cizmele.
Pentru noi, obisnuiti cu apele calde ale Greciei, Croatiei sau Romaniei, este o cu totul alta lume! Si barcile construite pentru aceste ape sunt altfel decat cele cu care ne-am obisnuit. Nu au cockpitul larg, comod, cu masa confortabila, aparata de soare de un bimini top. Dar au spray hood, caci valurile se sparg cu regularitate de prova navei, si spala puntea si cockpitul navei. Sunt mult mai inguste decat barcile de agrement pe care le inchiriem noi, au prova inclinata, au pupa cu forme care sa nu faca turbioane.
Nu viteza este factorul primordial in constructia acestor nave, ci siguranta – pe mari grele. Cockpitul este mic, cu minimul de spatiu necesar pentru cei aflati de cart, restul echipajului i-si petrece timpul in interiorul navei. Acesta, interiorul, este incalzit (nu am vazut barci acolo care sa nu aiba sistem de incalzire). Toate velierele au velatura subdimensionata, adecvata vanturilor tari. Toate elementele cocii si greementului sunt supradimensionate.
Iata de ce acest Kingfisher de 30 de picioare (9,15 m) cantareste 7 tone! In apele nordice, multe barci se construiesc cu chila dubla, care le permite sa ramana pe chila dreapta la reflux, caci mareele au diferente intre flux si reflux de mai multi metri, ceea ce face greoaie si de multe ori prohibitiva constructia unor Marine cu pontoane. Acestea ar trebui sa aiba porti, care sa se inchida la un anumit moment al refluxului, astfel incat sa ramana suficienta apa in interior, ca navele sa pluteasca. Exista astfel de Marine, personal am fost in mai multe, atat in Anglia, cat si in Franta. Un exemplu: Portul din Saint Malo, cunoscut noua din aventurile „ Sperantei”.
A intra intr-un asemenea port, inseamna a calcula momentul de flux maxim, adancimea necesara ca sa ramana sub chila, ceea ce englezii numesc „piciorul pilotului”. Iata explicatia faptului ca la toate scolile de tip RYA se pune atat de mult accent pe calculul mareeleor!
Hai sa vedem ce e cu chila dubla. Este un derivor fix si lestat, format din doua lame de otel, asezate paralel pe coca, mai lungi decat chila de tip finlandez, dar mai scurte decat chila lunga, de tip oceanic. Au inaltimea mai mica, de obicei astfel calculata incat barca sa ramana in pozitie verticala pe uscat, sprijinita pe cele doua chile si pe pana carmei.
Cei care petrec mult timp pe nava, stiu ca a acosta intr-o Marina, este o treaba costisitoare. Da, au toate facilitatile pe care ti le-ai putea dori, dar totul costa. Si nu putin. De aceea, acesti marinari stau in radele porturilor, la ancora sau geamandura. Aceasta ridica insa problema alimentarii cu apa dulce si cu energie electrica!
Desigur, generatorul motorului produce suficient curent pentru incarcarea bateriilor – cand merge! Dar asta inseamna consum de carburant. Solutia? Panouri solare? Dupa cum am vazut, la capitolul sunshine nu stam prea bine.
Dar avem vant! Atunci, generatoare eoliene? Cum sa nu, doar ca energia furnizata de acestea este insuficienta, se defecteaza cu voluptate si de cele mai multe ori sau nu „dau” destul, sau „dau” prea mult. Oamenii, inventivi, folosesc si aceste surse, dar au de obicei la bord si un generator independent, cu motor cu ardere interna, pe care il folosesc la nevoie.
Cam astea ar fi caracteristicile generale pe care trebuie sa le aiba o nava cu vele proiectata si construita pentru folosirea ina pele nordice- desigur, fara a avea pretentia de a epuiza tema.
Westfield Engineering Co Ltd a luat in considerare toti acesti factori – si foarte probabil si multi altii – atunci cand au proiectat tipul „Kingfisher”. Coca este este construita in sandwich, din GPR, cu spuma poliuretanica la mijloc. In partile solicitate (adica mai peste tot), grosimea stratului exterior este de 3,8 cm! Nu este greseala, atata e!
Coca este intarita cu coaste de otel inoxidabil, pe fundul navei, in interior, este asezata o piesa masiva, tot din inox, de care sunt fixate cele doua chile. Axul carmei este o bara de inox cu diametrul de 4 cm, cu doi rulmenti, totul asezat intr-o teava cu diametrul mai mare.
Mai trebuie sa spun ca in lumea amatorilor de yachting din Anglia (si nu numai), folosirea timonei este considerata inutila, ei prefera o carma cu eche. Si WASTREL are carma cu eche. In definitiv, mai simpla, cu mai putine piese care sa se defecteze. Si se „simte” mai bine nava, se simt mai bine fortele la care este supusa.
Dar, si mult mai obositor. La lungimea pe care o are WASTREL, folosirea unui pilot automat adecvat este prohibitiva prin pret si volumul ocupat, deci timonierul de cart nu lasa echea din mana! Stiti oare ce inseamna cateva ore de stat la eche, pe valuri si vant?
Atunci cand nu poti privi in directia din care bate vantul, caci picaturile de apa (ploaie si/sau apa sarata) te lovesc cu forta unor alice de arma de vanatoare? Cand echea face tot ce poate sa ti se smulga din mana, sa te loveasca in coaste, cand cu o mana te tii de copastie sau altceva, iar cu cealalta incerci sa contrezi valurile cu echea? Daca reusiti sa va faceti o imagine, atunci veti sti ce inseamna sa stai la eche pe apele din nord, pe o barca de 9 m.
Va urma
