x_petrolist
x_petrolist
-----------------------------------------
Ultima editare:
HR inca un mit care dispare?
- Autor subiect x_petrolist
- Dată creare
Asa se intampla cand o brigada se culca pe proprii lauri, asteptand ca treaba sa mearga netulburata ca in vremurile bune. N-am apucat sa citesc tot topicul (oricum 90% ca de obicei e balast), insa din pdf-ul atasat acolo se constata in principal niste chestii destul de nasoale:
1. delaminare, cea mai grava boala a unei barci de fibra, adica barca se desface precum cojile unei cepe
. Ei scriu pe topic ca delaminarea ar fi cauzata de folosirea rasinii pulverizate si nu pensulate manual (cum scrie in contract), deci aderenta scazute intre straturi. Asta e destul de probabil azi, cand toata lumea cauta eficienta si profitabilitatea cu orice pret.
2. difuzie masiva de stiren la polimerizare, anume concentratia mare de bule de gaz in masa rasinii, o boala mai putin grava, dar care in timp duce la osmoza. Asta arata o problema in asigurarea microclimatului la polimerizare, care a determinat reactia rapida a rasinii.
Cel mai ciudat este, dupa cum scriu si cei de pe cruisersforum, ca HR a lasat sa se ajunga la proces, fara sa incerce o solutie amiabila. Oricum, tot raul spre bine, fiindca permanent apar noi si noi constructori de barci, care clatina esafodajul cladit exclusiv pe renume de piata si marketing agresiv al firmelor gen HR.
1. delaminare, cea mai grava boala a unei barci de fibra, adica barca se desface precum cojile unei cepe
. Ei scriu pe topic ca delaminarea ar fi cauzata de folosirea rasinii pulverizate si nu pensulate manual (cum scrie in contract), deci aderenta scazute intre straturi. Asta e destul de probabil azi, cand toata lumea cauta eficienta si profitabilitatea cu orice pret.2. difuzie masiva de stiren la polimerizare, anume concentratia mare de bule de gaz in masa rasinii, o boala mai putin grava, dar care in timp duce la osmoza. Asta arata o problema in asigurarea microclimatului la polimerizare, care a determinat reactia rapida a rasinii.
Cel mai ciudat este, dupa cum scriu si cei de pe cruisersforum, ca HR a lasat sa se ajunga la proces, fara sa incerce o solutie amiabila. Oricum, tot raul spre bine, fiindca permanent apar noi si noi constructori de barci, care clatina esafodajul cladit exclusiv pe renume de piata si marketing agresiv al firmelor gen HR.
Nu prea inteleg de ce toata lumea sare pe HR. Intre timp clientul a pierdut procesul si HR au fost achitati.
Eu nu sint mare marinar asa ca poate nu ar trebui sa imi dau cu parerea dar totusi as zice ca HR e un pic mai mult decit un esafodaj cladit exclusiv pe marketing.
Aproape toti skipperii cu care am mers si care erau oameni cu multa experienta oftau dupa HR-urile pe care le intilneam.
Eu nu sint mare marinar asa ca poate nu ar trebui sa imi dau cu parerea dar totusi as zice ca HR e un pic mai mult decit un esafodaj cladit exclusiv pe marketing.
Aproape toti skipperii cu care am mers si care erau oameni cu multa experienta oftau dupa HR-urile pe care le intilneam.
Multa lume apreciaza calitatea barcilor suedeze si in general a celor din zona scandinava, si aici cred ca norbih ne poate spune mai multe, fiind chiar in coasta lor . Daca insa documentul pdf redactat in urma survey-ului reflecta realitatea, putem spune despre HR ca in cel mai fericit caz s-a facut de bafta pentru multa vreme. Dupa cum spunea si unul dintre cei de pe cruisersforum, care mai e rostul sa platesti de pana la 4 ori mai mult decat pe o barca echivalenta? Oricum, noi nu putem decat sa invatam si sa aplicam la nivelul nostru (minuscul inca) ceea ce altii dezbat cu patos pe forumurile straine (sunt curios cati proprietari de HR intra pe forumuri 
).
. Daca insa documentul pdf redactat in urma survey-ului reflecta realitatea, putem spune despre HR ca in cel mai fericit caz s-a facut de bafta pentru multa vreme. Dupa cum spunea si unul dintre cei de pe cruisersforum, care mai e rostul sa platesti de pana la 4 ori mai mult decat pe o barca echivalenta? Oricum, noi nu putem decat sa invatam si sa aplicam la nivelul nostru (minuscul inca) ceea ce altii dezbat cu patos pe forumurile straine (sunt curios cati proprietari de HR intra pe forumuri ).
skipper
RYA Instructor
Astia pe forumul asta se tot plang de barcile europene, ca nu prea ajung la nasul lor americanesc, mai ales in privinta serviciilor post-vanzare.
Nu le-o fi venit sa creada. Cine, noi, jamais?
Cu agresivitatea in reclama, nu sant ei fruncea, nici macar pe la mijloc, rar vad vreo reclama cu ei. S-or fi bazat pe renume, pana acum.
Si clientul de Bavaria cu chila rupta si colegul mort a pierdut procesul dar asta nu inseamna ca s-a facut dreptate sau ca adevarul a fost de partea firmei.
Subscriu la numele si renumele universal de care se bucura HR, pana acum pe buna dreptate. SI apoi orice producator poate da rateuri: s-a prabusit ea ditamai naveta spatiala de la o garnitura si Ferarri tocmai a chemat in service o serie intreaga care lua foc pe sosele!
Marketingul agresiv al HR este exact sustinerea sus si tare ca lucreaza exclusiv manual, fapt pentru care au si fost atat de renumiti pana acum, cand de fapt ei pulverizeaza rasina ca niste chinezoi de pe malul Yangtze . Nu problemele tehnice cred ca sunt chestiunea importanta, cat abordarea problemei in cauza de catre firma. Orice producator da rateuri, insa rezolvarea problemei ar fi trebuit sa fie amiabila, cu atat mai mult pentru o entitate de calibrul HR, avand astfel posibilitatea sa-si dreaga imaginea, prin promptitudinea rezolvarii problemelor. De aici rezulta atitudinea de "turn de fildes", nu au ei treaba cu muritorii de rand 
.
Fara sa cunosc amanunte, exista totusi un anumit ciclu in viata unei entitati de succes precum HR. De obicei asemenea fabrici de jucarii pentru adulti sunt create de oameni super-entuziasti si foarte bine pregatiti, care dau totul pentru satisfactia clientului. Exemple sunt multe, de la Enzo Ferrari pana la Steve Jobs. Insa in timp, pe masura ce se castiga renume si cota de piata, iar activitatea se diversifica, in ansamblul creat se coopteaza "specialistii" care ar trebui sa creasca profitabilitatea, in conditiile concurentiale. De aici si pana la declin e o cale scurta, exemplul cel mai graitor fiind ce s-a intamplat cu Apple cat timp Jobs nu a mai fost sef.
De curand s-a intamplat o chestie asemanatoare, la o scara mult mai mare insa, anume iahtul de charter de 32 de metri Cinderella 2 a fost diagnosticat cu tot miezul de spuma al corpului imbibat cu apa. Rezolvarea problemei a fost insa foarte eleganta, si in ciuda betelor in roate ale diversilor brokeri, dupa reparatii valoarea de piata a barcii a crescut la un nivel aproape egal cu valoarea produsului nou, datorita unei tehnologii revolutionare de injectie de rasina epoxy. Toata povestea e relatata intr-un numar din vara al PBB, si cand am sa-mi fac timp am sa-i fac un rezumat aici pe forum.
. Nu problemele tehnice cred ca sunt chestiunea importanta, cat abordarea problemei in cauza de catre firma. Orice producator da rateuri, insa rezolvarea problemei ar fi trebuit sa fie amiabila, cu atat mai mult pentru o entitate de calibrul HR, avand astfel posibilitatea sa-si dreaga imaginea, prin promptitudinea rezolvarii problemelor. De aici rezulta atitudinea de "turn de fildes", nu au ei treaba cu muritorii de rand .Fara sa cunosc amanunte, exista totusi un anumit ciclu in viata unei entitati de succes precum HR. De obicei asemenea fabrici de jucarii pentru adulti sunt create de oameni super-entuziasti si foarte bine pregatiti, care dau totul pentru satisfactia clientului. Exemple sunt multe, de la Enzo Ferrari pana la Steve Jobs. Insa in timp, pe masura ce se castiga renume si cota de piata, iar activitatea se diversifica, in ansamblul creat se coopteaza "specialistii" care ar trebui sa creasca profitabilitatea, in conditiile concurentiale. De aici si pana la declin e o cale scurta, exemplul cel mai graitor fiind ce s-a intamplat cu Apple cat timp Jobs nu a mai fost sef.
De curand s-a intamplat o chestie asemanatoare, la o scara mult mai mare insa, anume iahtul de charter de 32 de metri Cinderella 2 a fost diagnosticat cu tot miezul de spuma al corpului imbibat cu apa. Rezolvarea problemei a fost insa foarte eleganta, si in ciuda betelor in roate ale diversilor brokeri, dupa reparatii valoarea de piata a barcii a crescut la un nivel aproape egal cu valoarea produsului nou, datorita unei tehnologii revolutionare de injectie de rasina epoxy. Toata povestea e relatata intr-un numar din vara al PBB, si cand am sa-mi fac timp am sa-i fac un rezumat aici pe forum.
norbih
SYC
HR
Interesant articol. Uite ca se intampla si unde nu te astepti! HR sunt cunoscute pentru calitate, siguranta si robustete. Exista cateva explicatii referitoare la problemele aparute:
1. HR a construit timp de multi ani barci certificate de organizatii de certificare navala (Det Norske Veritas/Germanischer Lloyd). Standardele la care se ridica o barca care este certificata sunt foarte inalte. Insa Uniunea Europeana, in nemarginita-i intelepciune, ne-a binecuvantat cu Directiva 94/25/EC si 2003/44/EC pentru nave de agrement (Recreational Craft Directive). Astfel, barcile sunt marcate cu sigla "CE" care arata conformitatea cu aceasta directiva. Insa... cerintele pentru conformitatea cu aceasta directiva sunt mult sub cerintele societatilor marine de acreditare, pe care HR le aplica in mod voluntar. In aceasta situatie, HR, cu o constructie conservatoare, s-a trezit intr-o situatie competitiva care o dezavantaja fata de ceilalti producatori care trebuiau sa aplice sigla CE. CE este CE, deci HR nu mai avea cu ce sa se diferentieze. Prin urmare pretul HR a fost pus sub presiunea pietii.
Ce-i de facut? Simplu: HR a fost nevoit sa scada costurile de productie. Deci sa faca unele compromisuri.
2. Un cunoscut a cumparat un HR nou. Cand l-a ridicat de la santierul din Ellös a avut ocazia sa viziteze productia. Se fabrica cu utilaje CNC, care taie lemnul, lacuire automata, etc. Vedeti pozele si remarcati dezordinea in productie, atipica pentru o intreprindere care are procese moderne de asigurare a calitatii.
Dar aici se face numai echiparea interioara. Coca este fabricata de o unitate externa, Hallberg-Rassy Marinplast, dupa cum reiese si pe web-site:
GRP work is undertaken by the subsidiary company Hallberg-Rassy Marinplast, which is located in Kungshamn, itself an hour's drive north of the main yard.
Si acuma, dati-mi voie sa intreb: daca capacitatea de productie este la limita, si presiunea asupra pretului este mare, ce este de facut? Sportul mondial numarul 1 in business este: OUTSOURCING. Chiar si X-Yachts in Danemarca produce majoritatea cocilor in Polonia. Oare Rassy produce exclusiv in Suedia? Nu imi este clar, e doar o ipoteza.
Pe site scrie doar ca Marinplast produce exclusiv pentru HR. Dar nu scrie ca sunt unicul furnizor!
3. In lumea de astazi calitatea este asigurata prin procese. Toyota nu face masini fiabile (au si ei problemele lor) pentru ca sunt mai destepti decat nemtii. Ci pentru ca au procesele de asigurare a calitatii bine puse la punct.
Asta este o stiinta exacta. Santierele traditionale pun accentul pe priceperea meseriasilor. Foarte bine, asa s-au descurcat timp de decenii. Si managementul lor crede in asta. Dar astazi cand nu mai ai toata fabricatia in mana, cand faci outsourcing la diverse componente, cand meseriasii batrani se pensioneaza si tinerii se duc sa invete IT si "relatii internationale", ce te faci? Ai nevoie de procese moderne de asigurare a calitatii. Si daca managementul nu realizeaza acest lucru... apar problemele. Si scriu acest lucru pentru ca l-am observat in viata profesionala la mai multe intreprinderi "traditionaliste" din industria electrotehnica. De ce sa fie altfel la barci?
Uitandu-ma pe site-ul HR, am gasit un anunt interesant:
(30 August 2010) Due to good sales lately, Hallberg-Rassy hires more boatbuilders. To apply to vacant places at Hallberg-Rassy in Sweden, one of the obligatory skills is to speak and read Swedish.
Ce sa intelegem de aici? Au multe comenzi, le trebuie oameni. Si este obligatorie sa citeasca si sa scrie suedeza.
I rest my case!
4. Am impresia ca HR a ramas ancorat in trecut. Am avut ocazia sa vizitez targul de la Düsseldorf in ianuarie. M-am uitat la un HR 310. Intunecat, inghesuit fata de barci mult mai ieftine si cu mai putine "pretentii". Ce m-a socat cel mai mult a fost ca accesul la canapeaua de la babord era practic blocat de masa, care in pozitie rabatata se infigea in saltea vreo 3-4 centimetri! La asta nu m-am asteptat!
In concluzie, sunt vremuri destul de grele pentru HR. Cant clientela formata in general din persoane in varsta si cu bani se va epuiza, pe cale naturala, ce va mai ramane?
Interesant articol. Uite ca se intampla si unde nu te astepti! HR sunt cunoscute pentru calitate, siguranta si robustete. Exista cateva explicatii referitoare la problemele aparute:
1. HR a construit timp de multi ani barci certificate de organizatii de certificare navala (Det Norske Veritas/Germanischer Lloyd). Standardele la care se ridica o barca care este certificata sunt foarte inalte. Insa Uniunea Europeana, in nemarginita-i intelepciune, ne-a binecuvantat cu Directiva 94/25/EC si 2003/44/EC pentru nave de agrement (Recreational Craft Directive). Astfel, barcile sunt marcate cu sigla "CE" care arata conformitatea cu aceasta directiva. Insa... cerintele pentru conformitatea cu aceasta directiva sunt mult sub cerintele societatilor marine de acreditare, pe care HR le aplica in mod voluntar. In aceasta situatie, HR, cu o constructie conservatoare, s-a trezit intr-o situatie competitiva care o dezavantaja fata de ceilalti producatori care trebuiau sa aplice sigla CE. CE este CE, deci HR nu mai avea cu ce sa se diferentieze. Prin urmare pretul HR a fost pus sub presiunea pietii.
Ce-i de facut? Simplu: HR a fost nevoit sa scada costurile de productie. Deci sa faca unele compromisuri.
2. Un cunoscut a cumparat un HR nou. Cand l-a ridicat de la santierul din Ellös a avut ocazia sa viziteze productia. Se fabrica cu utilaje CNC, care taie lemnul, lacuire automata, etc. Vedeti pozele si remarcati dezordinea in productie, atipica pentru o intreprindere care are procese moderne de asigurare a calitatii.
Dar aici se face numai echiparea interioara. Coca este fabricata de o unitate externa, Hallberg-Rassy Marinplast, dupa cum reiese si pe web-site:
GRP work is undertaken by the subsidiary company Hallberg-Rassy Marinplast, which is located in Kungshamn, itself an hour's drive north of the main yard.
Si acuma, dati-mi voie sa intreb: daca capacitatea de productie este la limita, si presiunea asupra pretului este mare, ce este de facut? Sportul mondial numarul 1 in business este: OUTSOURCING. Chiar si X-Yachts in Danemarca produce majoritatea cocilor in Polonia. Oare Rassy produce exclusiv in Suedia? Nu imi este clar, e doar o ipoteza.
Pe site scrie doar ca Marinplast produce exclusiv pentru HR. Dar nu scrie ca sunt unicul furnizor!
3. In lumea de astazi calitatea este asigurata prin procese. Toyota nu face masini fiabile (au si ei problemele lor) pentru ca sunt mai destepti decat nemtii. Ci pentru ca au procesele de asigurare a calitatii bine puse la punct.
Asta este o stiinta exacta. Santierele traditionale pun accentul pe priceperea meseriasilor. Foarte bine, asa s-au descurcat timp de decenii. Si managementul lor crede in asta. Dar astazi cand nu mai ai toata fabricatia in mana, cand faci outsourcing la diverse componente, cand meseriasii batrani se pensioneaza si tinerii se duc sa invete IT si "relatii internationale", ce te faci? Ai nevoie de procese moderne de asigurare a calitatii. Si daca managementul nu realizeaza acest lucru... apar problemele. Si scriu acest lucru pentru ca l-am observat in viata profesionala la mai multe intreprinderi "traditionaliste" din industria electrotehnica. De ce sa fie altfel la barci?
Uitandu-ma pe site-ul HR, am gasit un anunt interesant:
(30 August 2010) Due to good sales lately, Hallberg-Rassy hires more boatbuilders. To apply to vacant places at Hallberg-Rassy in Sweden, one of the obligatory skills is to speak and read Swedish.
Ce sa intelegem de aici? Au multe comenzi, le trebuie oameni. Si este obligatorie sa citeasca si sa scrie suedeza.
I rest my case!
4. Am impresia ca HR a ramas ancorat in trecut. Am avut ocazia sa vizitez targul de la Düsseldorf in ianuarie. M-am uitat la un HR 310. Intunecat, inghesuit fata de barci mult mai ieftine si cu mai putine "pretentii". Ce m-a socat cel mai mult a fost ca accesul la canapeaua de la babord era practic blocat de masa, care in pozitie rabatata se infigea in saltea vreo 3-4 centimetri! La asta nu m-am asteptat!
In concluzie, sunt vremuri destul de grele pentru HR. Cant clientela formata in general din persoane in varsta si cu bani se va epuiza, pe cale naturala, ce va mai ramane?
garbage in- garbage out
Domnilor, povestile cu zane si cu outsourcing sunt de inteles pentru toata lumea.
Sunt debitate de management si servesc - in primul rand "aiurirea" clientului, nicidecum o informare corecta.
a) Expertiza , citata in primul link din acest thread arata delaminare severa, si nu doar intr-o singura zona.
Apoi daca parcurgeti tot .pdf-ul vedeti "fusereala" la montaj, la etansari etc. de nici la produsele incropite la Cooperative Mestesugaresti, in periada agoniei socialismului nu intalneai prea frecvent.
Daca afirmatia clientului despre costurile astronomice ale reparatiilor este adevarata?
O fi. Se poate privi si ca o taxa scolara...
b) Ca si HR a fost supus presiunii pietei, din cauza directivei CE pomenite?
Este adevarat !
Dar la fel de adevarat este ca:
- preturile lor nu sunt taiwaneze sau singaporeze
- si in locurile de productie "ieftine" se poate realiza calitate buna, dar este nevoie de disciplina tehnologica.
Si cam pe aici este "cuiul"
Lucrurile sunt ceva mai complicate in ziua de azi, procesele ceva mai complexe decat pe vremea cand stateau supraveghetori cu biciul in spatele celor de pe plantatiile de trestie de zahar si guma arabicum...
Caci si acela tot un fel de outsourcing era, nu?
Revenind la barcile construite sub (si doar cu sigla CE-conform)
- standardele sunt mult sub cele de la Lloyds
- se produc ambarcatii tipice pentru navigatia pe Mediterana , Egeea, sau iesiri "de-un ceai" (adica dimineata-seara, sau un scurt salt de pe coasta germana spre Suedia (max. 3 zile)
In aceste zone este trafic intens, coasta este inpanzita de infrastructura, in caz de avarie /apel interventia este probabila in decurs de cateva ore.
( ai sanse sa ramana si o savoniera delaminata la suprafata, pana vine Paza de Coasta)
Si mai toata lumea se refugieaza in caz de timp nefavorabil in porturi (sau o poate face, si chiar sunt avertizati).
Nu este un comandament major sa se realizeze constructii solide, robuste si durabile.
Asa se explica ca se pot vedea si se ofera (dar nu la costuri mici, dimpotriva) o multime de "chinezarii" care in materie de barci sunt echivalente cu slapurile chinezesti de plastic, de 2-5 RON, pe care nici nu le incalti, si se dezmembreaza.
Sunt barci bune de o plimbare costiera (deci hidrobiciclete, la pret de yacht)
nu ambarcatii pentru conditii de ocean.
c) principiul vechi Garbage in - garbage out - intr-o traducere ceva mai libera
Bagi rahat (in proces) iese rahat! este adevarat si azi.
d) "In lumea de astazi calitatea este asigurata prin procese. Toyota nu face masini fiabile (au si ei problemele lor) pentru ca sunt mai destepti decat nemtii."
Vorbim exact de acelasi lucru.
De cand "s-a bulucit lumea" si cel care ieri era presedintele unei companii care produce apa indulcita cu zahar aterizeaza in pozitia tot de presedinte,
salvator (de la faliment) la o firma mare de automobile
reducerea costuluii (de proces) inseamna in multe capete pseudo-luminate reducerea calitatii. Abia apoi urmeaza alte parghii care influenteaza costul..
Ajungem iarasi la Garbege in - garbage out.
Nissan a publicat recent ca recheama unele modele , din cauza unei defectiuni care poate duce la oprirea brusca a motorului.
Sunt vizate 2,1 MILIOANE de masini...
De vina este un senzor.
Intamplarea face sa fii participat la o parte din negocierile ref. la achizitionarea senzorului respectiv, din partea unei firme care a fost pana la urma refuzata, din cauza pretului (prea ridicat)
Managementul de la Nissan a economisit cca. 0,15 usd /senzor.
Rechemare (in service) a unei masini genereaza costuri tipice de 500..1000usd
(inclusiv logistica, proprietarul preda masina si primeste una de schimb pe ziua respectica).
Cazul este clar:
- 0,15 usd economist,
- folosit o componenta nefiabila
- obligat la rechemare , costa intre 500..1000 usd/masina
In plus o parte din proprietarii celor 2,1 milioane modele afectate, s-ar putea sa se decida pentru o alta marca la o noua achizitie...
e) "HR, nu are alta optiune decit musamalizarea cit mai discreta a incidentului. Altfel ar deveni vulnerabili la noi procese intentate de alti clienti nesatisfacuti. Este mai simplu sa intimideze presa de specialitate si de ce nu, sa influenteze verdictul in favoarea lor"
Ehei, sa fii dur este intelept daca si stii (si nu doar esti convins) ca ai dreptate.
Este de asteptat ca o parte din firmele de charter si proprietari de HR-uri mai noi sa comande - discret si fara tam-tam prea mult cate un survey.
Discret - fiindca care firma de charter doreste reclame gen - De la noi puteti inchiria ambarcatia care va va fi si sicriu!
si care proprietar isi dorsest ca in urma survey-ului sa-i scada valoarea ambarcatiei cu 20-50% ?
La inceputirile erei industriale era O LEGE calitatea.
Mai in toate domeniile, de la aparate optice pana la locomotive de aburi, producatporii se intreceau la CALITATE si DURABILITATE.
Este simpla explicatie a faptului ca multe din acele produse functioneaza (sau pot fi puse in functiune) si azi.
Societatea de consum a impus competitia la pret.
O avalansa de rebut industrial sau - in caz mai fericit de produse fara durabilitate indelungata - dar mai ieftine decat concurenta!
In fond este o irosire de resurse, caci produsul - o data defectat trebuie reciclat (nu merita reparat, operatia fiind prea scumpa)
Revenind la povestea cu HR - ce poti sa faci cu o nava (de 30..40 ") care prezinta delaminari pe suprafete mari?
Da - sunt multi care ar accepta-o si asa (cadou)
dar pentru o utilizare in regim de charter, sau cu asigurari ceva mai exigente costurile pot reduce profitul (in caz de charter) chiar si in regiunea negativa.
Unica atitudine rationala (din punct de vedere tehnic) este revenirea la calitatea veche, si mai multa exigenta.
Dar din punct de vedere economic e posibil ca un contract cu o firma de avocatura ("Este mai simplu sa intimideze presa de specialitate ") sa coste mai putin...
Cu un amendament:
Chiar si o firma de avocatura se plateste din (parte din) profitul realizat dupa vanzarile de ambarcatii si servicii conexe!
Domnilor, povestile cu zane si cu outsourcing sunt de inteles pentru toata lumea.
Sunt debitate de management si servesc - in primul rand "aiurirea" clientului, nicidecum o informare corecta.
a) Expertiza , citata in primul link din acest thread arata delaminare severa, si nu doar intr-o singura zona.
Apoi daca parcurgeti tot .pdf-ul vedeti "fusereala" la montaj, la etansari etc. de nici la produsele incropite la Cooperative Mestesugaresti, in periada agoniei socialismului nu intalneai prea frecvent.
Daca afirmatia clientului despre costurile astronomice ale reparatiilor este adevarata?
O fi. Se poate privi si ca o taxa scolara...
b) Ca si HR a fost supus presiunii pietei, din cauza directivei CE pomenite?
Este adevarat !
Dar la fel de adevarat este ca:
- preturile lor nu sunt taiwaneze sau singaporeze
- si in locurile de productie "ieftine" se poate realiza calitate buna, dar este nevoie de disciplina tehnologica.
Si cam pe aici este "cuiul"
Lucrurile sunt ceva mai complicate in ziua de azi, procesele ceva mai complexe decat pe vremea cand stateau supraveghetori cu biciul in spatele celor de pe plantatiile de trestie de zahar si guma arabicum...
Caci si acela tot un fel de outsourcing era, nu?
Revenind la barcile construite sub (si doar cu sigla CE-conform)
- standardele sunt mult sub cele de la Lloyds
- se produc ambarcatii tipice pentru navigatia pe Mediterana , Egeea, sau iesiri "de-un ceai" (adica dimineata-seara, sau un scurt salt de pe coasta germana spre Suedia (max. 3 zile)
In aceste zone este trafic intens, coasta este inpanzita de infrastructura, in caz de avarie /apel interventia este probabila in decurs de cateva ore.
( ai sanse sa ramana si o savoniera delaminata la suprafata, pana vine Paza de Coasta)
Si mai toata lumea se refugieaza in caz de timp nefavorabil in porturi (sau o poate face, si chiar sunt avertizati).
Nu este un comandament major sa se realizeze constructii solide, robuste si durabile.
Asa se explica ca se pot vedea si se ofera (dar nu la costuri mici, dimpotriva) o multime de "chinezarii" care in materie de barci sunt echivalente cu slapurile chinezesti de plastic, de 2-5 RON, pe care nici nu le incalti, si se dezmembreaza.
Sunt barci bune de o plimbare costiera (deci hidrobiciclete, la pret de yacht)
nu ambarcatii pentru conditii de ocean.
c) principiul vechi Garbage in - garbage out - intr-o traducere ceva mai libera
Bagi rahat (in proces) iese rahat! este adevarat si azi.
d) "In lumea de astazi calitatea este asigurata prin procese. Toyota nu face masini fiabile (au si ei problemele lor) pentru ca sunt mai destepti decat nemtii."
Vorbim exact de acelasi lucru.
De cand "s-a bulucit lumea" si cel care ieri era presedintele unei companii care produce apa indulcita cu zahar aterizeaza in pozitia tot de presedinte,
salvator (de la faliment) la o firma mare de automobile
reducerea costuluii (de proces) inseamna in multe capete pseudo-luminate reducerea calitatii. Abia apoi urmeaza alte parghii care influenteaza costul..
Ajungem iarasi la Garbege in - garbage out.
Nissan a publicat recent ca recheama unele modele , din cauza unei defectiuni care poate duce la oprirea brusca a motorului.
Sunt vizate 2,1 MILIOANE de masini...
De vina este un senzor.
Intamplarea face sa fii participat la o parte din negocierile ref. la achizitionarea senzorului respectiv, din partea unei firme care a fost pana la urma refuzata, din cauza pretului (prea ridicat)
Managementul de la Nissan a economisit cca. 0,15 usd /senzor.
Rechemare (in service) a unei masini genereaza costuri tipice de 500..1000usd
(inclusiv logistica, proprietarul preda masina si primeste una de schimb pe ziua respectica).
Cazul este clar:
- 0,15 usd economist,
- folosit o componenta nefiabila
- obligat la rechemare , costa intre 500..1000 usd/masina
In plus o parte din proprietarii celor 2,1 milioane modele afectate, s-ar putea sa se decida pentru o alta marca la o noua achizitie...
e) "HR, nu are alta optiune decit musamalizarea cit mai discreta a incidentului. Altfel ar deveni vulnerabili la noi procese intentate de alti clienti nesatisfacuti. Este mai simplu sa intimideze presa de specialitate si de ce nu, sa influenteze verdictul in favoarea lor"
Ehei, sa fii dur este intelept daca si stii (si nu doar esti convins) ca ai dreptate.
Este de asteptat ca o parte din firmele de charter si proprietari de HR-uri mai noi sa comande - discret si fara tam-tam prea mult cate un survey.
Discret - fiindca care firma de charter doreste reclame gen - De la noi puteti inchiria ambarcatia care va va fi si sicriu!
si care proprietar isi dorsest ca in urma survey-ului sa-i scada valoarea ambarcatiei cu 20-50% ?
La inceputirile erei industriale era O LEGE calitatea.
Mai in toate domeniile, de la aparate optice pana la locomotive de aburi, producatporii se intreceau la CALITATE si DURABILITATE.
Este simpla explicatie a faptului ca multe din acele produse functioneaza (sau pot fi puse in functiune) si azi.
Societatea de consum a impus competitia la pret.
O avalansa de rebut industrial sau - in caz mai fericit de produse fara durabilitate indelungata - dar mai ieftine decat concurenta!
In fond este o irosire de resurse, caci produsul - o data defectat trebuie reciclat (nu merita reparat, operatia fiind prea scumpa)
Revenind la povestea cu HR - ce poti sa faci cu o nava (de 30..40 ") care prezinta delaminari pe suprafete mari?
Da - sunt multi care ar accepta-o si asa (cadou)
dar pentru o utilizare in regim de charter, sau cu asigurari ceva mai exigente costurile pot reduce profitul (in caz de charter) chiar si in regiunea negativa.
Unica atitudine rationala (din punct de vedere tehnic) este revenirea la calitatea veche, si mai multa exigenta.
Dar din punct de vedere economic e posibil ca un contract cu o firma de avocatura ("Este mai simplu sa intimideze presa de specialitate ") sa coste mai putin...
Cu un amendament:
Chiar si o firma de avocatura se plateste din (parte din) profitul realizat dupa vanzarile de ambarcatii si servicii conexe!
Am descoperit recent un articol in revista Yachting Monthly despre un iaht inchiriat care a ramas fara chila.
In aceeasi ordine de idei, urmarind acest thread, nu am putut sa nu ma gandesc la faptul ca in ultimii 2-3 ani am citit mai mult ca niciodata de iahturi si uneori echipaje pierdute datorita valurilor sau coliziunii cu diverse obiecte.
Acest gand mi-a aduc in minte un frangment dintr-un e-mail primit de la onorabilul Phil Hogg, avand legatura cu planurile prafuite ale unui iaht de-al sau:
"The ... is a design from around 1970 which makes it around 40 years old. In those days there was no Cat A, etc. Boats were built strong and that was that. Then engineering came in:
1) to make them lighter as it is racing that drives design, not cruising and
2) to save money on materials. So instead of using common sense and experience, they used science and economics and as a result boats started breaking. This lead to a lot of complicated rules made by scientists to cure their own problems. And that's the way of the modern world".
In aceeasi ordine de idei, urmarind acest thread, nu am putut sa nu ma gandesc la faptul ca in ultimii 2-3 ani am citit mai mult ca niciodata de iahturi si uneori echipaje pierdute datorita valurilor sau coliziunii cu diverse obiecte.
Acest gand mi-a aduc in minte un frangment dintr-un e-mail primit de la onorabilul Phil Hogg, avand legatura cu planurile prafuite ale unui iaht de-al sau:
"The ... is a design from around 1970 which makes it around 40 years old. In those days there was no Cat A, etc. Boats were built strong and that was that. Then engineering came in:
1) to make them lighter as it is racing that drives design, not cruising and
2) to save money on materials. So instead of using common sense and experience, they used science and economics and as a result boats started breaking. This lead to a lot of complicated rules made by scientists to cure their own problems. And that's the way of the modern world".
Smokey
Mic barcaholic
Partea proasta e ca Sun Odissey 37 e printre cele mai raspandite modele de charter in Europa, partea buna e ca pot merge o vreme si fara chila. Interesanta e buna credinta a englezilor, te intreaba daca ai lovit ceva si te cred pe cuvant - in Croatia poti jura pe mama, pana nu intra scafandrul sub barca nu primesti cautiunea inapoi ...
Ps: YM e din colectia personala, sau de pe net (asta e chiar din ultimul nr ...)
Ps: YM e din colectia personala, sau de pe net (asta e chiar din ultimul nr ...)
Smokey , sa nu fim naivi!
Ce fel de echipaje au fost acelea care nu si-au dat seama ca lipseste derivorul si bulbul?
Adica cam ce suprafata velica crezi ca au ridicat?
Si cam la ce vant?
Probabil ca au mers la motor, in asteptarea vreunui trawler rusesc sau polonez, de la care sa salte 2-3 lazi de vodka,
asa putea deveni tot turul cca. autofinantator
(avand in vedere taxele si accizele la alcohol in Marea Britanie).
Pe o mare chiar si blanda (2-3 Beaufort) si chiar si cu 30% reff in vele , nava s-ar fi culcat.
E ca si cum ai afirma ca ai mers cu un autoturism 30 de km , fara sa observi ca o roata (din spate) lipseste
Ok - primul , care a comis "isprava" a tacut, lesne de inteles , poate nu-si da seama firma de charter, si nu-l pun la plata.
Ulterior a reiesit clar, ca a avut o coliziune serioasa cu fund stancos
(derivorul a fost recuperat de scafandru)
http://jeanneau.proboards.com/index.cgi?board=general&action=display&thread=1448
Dar ce nivel de pregatire (si alcolemie) au avut urmatorul echipaj? care n-a observat nimic,
apoi al treilea client, care s-a plans ca nava "nu raspunde la comenzi"
//The boat was then chartered out twice to others and it was the third crew who reported "steering problems", the boat was then lifted out and the missing keel noted, investigation traced it back to the first charterer and his unreported damage//
Ultima editare:
O sa cumpere chinezii numele , o sa inceapa sa produca mult si prost , o sa schimbe targetul de pe piata , o sa se adreseze micilor corporatisti care nu prea au timp dar vor marca .
Agentul de la vanzari o sa le zica , avem barci si facute manual mult mai bune dar si mai scumpe , dar sunt pentru trversat oceane . Aveti nevoie de asa ceva , aveti timp de asa ceva ? Iar clientul o sa raspunda ca nu , vrea doar sa iasa oleaca pe langa plaja cand are ceva timp agata vreo 2 pustoaice si cam asta e iesirea ca maine are o intalnire importanta cu un client .
De ce sa mai faca barci bune cand sunt suficiente cele mediocre , la mal plutesc majoritatea .
Cei care pleaca in larg cred ca stiu cat de cat pe ce pleaca , daca nu e ca la bursa , fac speculatii .
Si marinele devine arhipline, si taxele de cheiaj vor creste, piata devine suprasaturata, preturile la barci aproape neutilizate vor scade, si tot nevoiasul care viseaza la o barca va gasi in final ceva pe gustul si bugetul lui. Doar ca trebuie sa-si gaseasca loc de cheiaj.
Acum vreo 17-18 ani cineva care avusese norocul sa prinda o bursa in Franta si sa se lipeasca si de un pic de navigatie cu vele , imi spunea ca intr-un port turistic cunoscut (St-Tropez ?, nu mai tin minte) in medie o barca iese in mare 3 zile pe an. Acum vreo 7 ani discutam cu un francez venit la Montreal, si care muncise ca "delivery boy", daca se poate numi asa, pentru ca trecea Atlanticul sa livreze o barca cu vele (fiind probabil mai ieftin decit trimisa pe un vapor), ca multi in Europa sau Anglia viseaza la croaziera cea mare, si dupa ce-si inmoaie oasele un pic in Atlantic isi scot barca la vinzare in Canare. E interesant de vazut ce preturi au barcile acolo.
Nu barca in sine conteaza, ci ideea de a avea o barca ,iar pentru multi probabil, ideea de a avea o barca scumpa.
Primele mele job-uri aici in Canada au fost de mecanic de ambarcatiuni, pentru doua sezoane. Aici se merge mult cu motor. Sa ai velier si n-ai loc de motoristi. Unul vine sa cumpere un Princecraft de vreo 20 000$, barca in Al pentru pescuit, si pina iese cu ea agatata de SUV, lasa vreo 40 000, pentru tot felul de optiuni si gadgeturi. Probabil cauta sa prinda pestele de aur. Am lucrat apoi pe barci Baja, barci de 250-350 000 de parai. Am gasit bule de aer vizibile in gelcoat. Barci facute sa faca stropi doar vreo doua luni de vara adevarata. Un Poker Run, vreo doua week-end-uri cu baietii, cu fetitele, cu berea si bar-b-q-ul, si sute de galoane de benzina arsa. Asta e lumea in care traim.
Acum vreo 17-18 ani cineva care avusese norocul sa prinda o bursa in Franta si sa se lipeasca si de un pic de navigatie cu vele , imi spunea ca intr-un port turistic cunoscut (St-Tropez ?, nu mai tin minte) in medie o barca iese in mare 3 zile pe an. Acum vreo 7 ani discutam cu un francez venit la Montreal, si care muncise ca "delivery boy", daca se poate numi asa, pentru ca trecea Atlanticul sa livreze o barca cu vele (fiind probabil mai ieftin decit trimisa pe un vapor), ca multi in Europa sau Anglia viseaza la croaziera cea mare, si dupa ce-si inmoaie oasele un pic in Atlantic isi scot barca la vinzare in Canare. E interesant de vazut ce preturi au barcile acolo.
Nu barca in sine conteaza, ci ideea de a avea o barca ,iar pentru multi probabil, ideea de a avea o barca scumpa.
Primele mele job-uri aici in Canada au fost de mecanic de ambarcatiuni, pentru doua sezoane. Aici se merge mult cu motor. Sa ai velier si n-ai loc de motoristi. Unul vine sa cumpere un Princecraft de vreo 20 000$, barca in Al pentru pescuit, si pina iese cu ea agatata de SUV, lasa vreo 40 000, pentru tot felul de optiuni si gadgeturi. Probabil cauta sa prinda pestele de aur. Am lucrat apoi pe barci Baja, barci de 250-350 000 de parai. Am gasit bule de aer vizibile in gelcoat. Barci facute sa faca stropi doar vreo doua luni de vara adevarata. Un Poker Run, vreo doua week-end-uri cu baietii, cu fetitele, cu berea si bar-b-q-ul, si sute de galoane de benzina arsa. Asta e lumea in care traim.
Apropo de HR uitati aici un link cu o barca second-hand si cam ce munca ar implica reconditionarea ei.Bravo lor...
http://www.lizardheadone.com/projects.html
http://www.lizardheadone.com/projects.html
